La Línea A, 99 años de esplendor y abandono en la primera traza de subtes

Llegada la década de 1910, Argentina apuntaba a ser potencia mundial y su capital, "la París de Sudamérica", era ya una de las ciudades más deslumbrantes del mundo. Por esos años, Buenos Aires tendría su primer hotel de lujo, la primera fábrica de automóviles, la primera calle peatonal repleta de tiendas, el primer banco extranjero, las tiendas Harrods y hasta una pista de patinaje artístico. Mucho antes, en 1857, se había inaugurado la primera línea de ferrocarriles, que partía desde la Estación del Parque (ubicada en el terreno que hoy ocupa el Teatro Colón) y desde 1887 la ciudad tenía modernos tranvías.

Es por eso que el 1 de diciembre de 1913 la instalación del subterráneo, el primero del país y de América del Sur, llegó para colmar el orgullo porteño. Las obras se iniciaron el 15 de septiembre de 1911, por orden del presidente Roque Sáenz Peña. Buenos Aires estaba a la altura de Nueva York, Londres, París y otras ocho grandes urbes mundiales. La "Línea A" partía desde la Plaza de Mayo y terminaba en la Plaza Once de Septiembre (Miserere).

"La Estación Plaza Once se diferencia en su construcción de todas las demás", decía la propia empresa constructora, "pues en ella no sólo se han duplicado las vías en los dos sentidos de la marcha, sino que también se ha debido dar acceso a una doble vía del Ferrocarril Oeste para simplificar el trasbordo de pasajeros de combinación del Ferrocarril y viceversa". ¡Una maravilla!

En su construcción trabajaron 1.500 personas, que excavaron con máquinas a vapor 440.000 m3 de tierra, destinados a rellenar las zonas bajas aledañas al cementerio de Flores y la Avda. Vélez Sarsfield. La construcción demandó 31 millones de ladrillos, 108.000 barricas de 170 kg de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro. El largo total del túnel inicial era de 3.970 metros, y el costo por metro lineal fue de 4.300 pesos moneda nacional. 

Según la empresa, "el acceso a las estaciones está ubicado en las veredas y circundado por una artística verja de hierro forjado, con un letrero luminoso en la parte superior de la portada, cada una de las cuales tiene una escalinata de 2,50 metrosde ancho que da acceso a u vestíbulo intermedio donde están las boleterías...".

La revista Caras y Caretas se refería "al grandioso subterráneo (...) en los que 'volarán' trenes innumerables cada tres minutos y de los que, en la Estación Congreso y en la Estación Once, se podrá combinar con las múltiples líneas que constituyen la notable red de tranvías a nivel con que ya cuenta Buenos Aires".

El subte se abrió al público el 2 de diciembre de 1913 a las 5.20. La ansiedad pública por conocer el subterráneo y viajar en él se puso de manifiesto al saberse que a las 6 de la tarde se vendieron alrededor de 110.000 boletos. En la Plaza Once, en la de Mayo y, en general, en todas las estaciones intermedias, los andenes estaban repletos de gente. Tanto que, por momentos, debió suspenderse la venta de boletos. Durante los primeros años, 100.000 personas usaron diariamente este servicio.

La formación. De los cincuenta vagones con que contó el subte entonces, según se explica en el libro Las mil y una curiosidades de Buenos Aires, 46 eran de fabricación belga y 4 de la empresa británica "English Electric", de los cuales dos se conservan como patrimonio histórico y uno fue transformado en un local de venta de indumentaria en Banfield.

Estas unidades habían sido carrozadas en madera y estaban pintadas de celeste. Contaban con dos puertas de acceso a nivel de plataforma y dos con escalerilla en los extremos del coche, que permitían el ascenso y descenso desde los refugios en la calle. Además de los detalles de terminación, iluminación y ventilación se emplearon distintos colores de azulejos para las guardas de cada estación, con el objetivo de facilitar su identificación.

Además de recomendar a los pasajeros que memorizasen el color de cada estación, la compañía también recomendaba: "antes de llegar a la estación del destino, el pasajero se habrá levantado y encaminado a la puerta de salida, para no prolongar las paradas más tiempo del estrictamente necesario". En 1994, para cuando Metrovías solicitó a la constructora belga "La Burgeoise" algunos documentos relacionados con los vagones, ellos no podían creer que sus coches estuvieran en funcionamiento 80 años después de su fabricación. Hoy esos vagones tienen casi 100 años de vida y uso.

(*) Especial para Perfil.com.